車載カメラを再び変更。右上のレンズはドライブレコーダー。
α6000 だと、走行中に撮るときは、どうしてもブレてしまう。
おまけに、スリープ状態からの復帰が α7R II よりかなり遅いのだ。
α7R II だとシャッターボタンを軽くプッシュするだけで、1秒以内にすぐ撮影出来る状態になる。
というわけで ＳＯＮＹ α7R II に載せ替え。
手振補正の威力で書いているように、ボディー側に強力な手振れ補正がついている。
SONY SEL2470GM とのバランスもナイス。
少し離れると、カメラがセットされていることはほとんどわからない。
走行中に撮ってもブレていない。
スマート
最小回転半径3.5mはオートバイ並み
ギアボックスがAMT（シングルクラッチ）からDCT（ツインクラッチ）に変わったので、実際の走りは十分に実用に耐えると思った。
新型スマート フォーツーは従来のスマートとは別次元の快適な走りを実現した。楽しさと使いやすさの両立に新型スマートの価値がありそうだ。最後に繰り返すが、新型スマートをシティコミューターとは思わないほうがいい。
リアのデザインがよく変わるよねえ・・
筆で書いたように先が尖っているのがアイデンティティー？
インテリアは上質、けれど時代に遅れつつある。センター・トンネル上のマウス式のコントローラーも、最高に使い勝手がいいとは言いづらい。BMWやアウディのロータリー式のコントローラーのほうが直感的に使いやすいと感じる。
山道をけっこうなスピードで走るような場合は、CVTの 'スリップ感' を感じるときがある。システム出力が223psと言われても、体感的にそう感じることはむずかしいだろう。
2013年、AUTOCARは、レクサスISをかなり非難したが、このモデルは以前に比べてよくなった。
ただ、ドイツの実力のあるモデルに比べると、数年分の遅れをとっていることはたしか。ダイナミクスは改善の余地があるし、インフォテインメント・システムもアウディの 'バーチャル・コックピット' と比べると勝負にならない。
これらの問題が解決することを祈っている。
価格：538万円
走りだすと、直進性はあまりよろしくない。はっきりとラフな路面でなくとも、軽いわだち掘りに対してもチョロチョロと進路を乱されるのは不快だ。
速度計の目盛りは数字が小さくて読みにくい。
ボディーとタイヤを結ぶサスペンション系の「剛性感」は、この手の車らしい高級感を得るまでには至っていない。
ジャガーやメルセデスやBMWなどのヨーロッパ製高性能車と勝負するには力不足だ。まだ高価格トヨタ車の範疇（はんちゅう）を抜け出せていない。
ゆえに正直な感想としては、期待はずれに終わった。
価格：1100万円／テスト車＝1219万5560円
フィアット500Cツインエア ラウンジ（FF/5AT）【試乗記】
変速プログラムは徹底している。ベテランタクシー運転手もびっくりの"タイヤふた転がり"で2速へ。2速に入ったかと思うと即座に3速へ。3速の守備範囲が少し広いのだが、ちょっと加速のペースを落ち着かせようとドライバーが頭で考えただけで4速へ。4速まできちゃえばこっちのものと言わんばかりに、60km/hに達するか達しないかでちゃっかり5速に入る。5速だと60km/hを維持するのがやっとなのに......。
立つのは走り始めと停止寸前、エンジン回転が1500rpm以下の時で、バタバタ......とも、ポロポロ......とも聞こえるほほ笑ましいたぐいのエンジン音とともに、車両全体から振動が伝わる。幸いアイドリングストップが付いているため、信号待ちでは静寂そのもの。ただしいったん止めるからこそ再始動時に振動が目立つのは否めない。それを気に入ればビートと呼べるだろうし、気に入らなければ安っぽいと感じるだろう。
運転次第の実燃費
ツインエアの載った500ほどドライバーの頬を緩ませるクルマはない。
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