シエンタの謎

森慶太氏と伴にFMOを運営している片割れである沢村慎太朗氏の今週号が今日配信され、シエンタが取り上げられていました。これが森慶太と異なりかなり好意的な評価で、びっくり。

こうなると俄然シエンタを自分で試してみたくなってしまいました！

で、こういうコメントを・・

今日配信されたモリさんのＦＭＯでは・・

＞俺も別に、カローラに対してコノヤローという気持ちはないんです。なかったです。ひょっとして新型シエンタに対してはあるかもですが、カローラに対しては別に。

と書かれています。

シエンタのどのバージョンに試乗したのかによって、バラツキはあるのかもしれません。

モータージャーナル事務局へ聞いてみますかね・・（笑）

というわけで、１３日（木）に、次のようなメールをFMOの事務局へ送ってみました。

いつも配信を楽しみにしている読者です。

先日配信された　2015.08.12. 沢村慎太朗FMO 205.　でのシエンタの評価と、森慶太FMO 204　.トヨタ、これで大丈夫なのか？

の評価を読むと、同じシエンタのインプレッションでも、まさに真逆の評価をされています。

私は　沢村慎太朗FMO 205　と　森慶太FMO 204　の両方を購読していますが、同じように２誌購読されている方は他にもいらっしゃると思います。

このように両氏で真逆の評価があると、「どうなってるんだ？」という事になるのではないでしょうか？

森さんの評価の一部引用

ピシッと真っ直ぐ走らないことにかけてはアクシオ爺さんにも多少そのケはありましたが、シエンタはそんなもんじゃなかったですよ。「レーンのなかにいられるだけでもありがたいと思いな」ぐらいの感じでもうねえ。あとボディはいろんな振動の出まくり大会。あと、「俺そんな運転してないよ!!」系のいろんなヘンな動きも。ボディ剛性……はどうか知りませんが、少なくともボディ剛性感はありませんでした。小学校の教室でいったら、授業が始まってるのに席についてないガキが何人もいる感じ。いちおう席についてはいるガキも、隣のガキとペチャクチャおしゃべりしてる感じ。そういう運転感覚および乗り心地のクルマでしたね。

　
沢村さんの　眼低手高　での評価

シエンタはすべてが完璧なわけではない。ハイブリッド仕様では、電池が後ろに低く積んであって重量配分が良化しするから、さらに走りがいいだろうと思ったら（大概は実際にそうなる）、豈図らんやバランスが崩れて操縦性にちと陰りが見られたし、ブレーキを抜くときのリニアリティの不足も依然として残る。EPSも、妙に軽くて、EPSお約束の欠点が顔を覗かせる。
　だが、基準車においてシエンタは、平均値を軽く飛び越える走りの仕上がりを見せた。実はおれは、都内で開かれたその試乗会にホンダS660で出かけた。前日に箱根で試乗の仕事があり、そのまま乗って帰っていいと言われて、翌日もその3気筒ターボ横置きミドシップと同道したのだ。ところがシエンタは、そのS660より、よっぽどファン・トゥ・ドライブだったのだ。恐れ入谷の鬼子母神とはこのことだ。

この二つの文章を読めば、誰でも混乱するのではないでしょうか。

そこでこの点を両氏に伝え、納得できる説明があれば嬉しいのですが・・

ということで、お手数ですが、よろしくお願いいたします。
　

すると翌日の１４日（金）に、次のようなメールが届きました。

いつもモータージャーナルをご愛読いただき誠にありがとうございます。

さてご質問の件ですが、事務局からの回答をお伝えします。

シエンタの評価に限らず、モータージャーナルでは、沢村慎太朗、森慶太という二人の言論者に、法の許す範囲において、一切の規制をかけていません。メーカーが良く思わなかろうと、特定車種のユーザーの機嫌を損ねようと、それぞれが思ったことを思ったように書ける状態を最大限に保つことが事務局の役割です。

その中で、二人がそれぞれに評論家としての自分の名前に賭けて、持論を自由に展開していることを読者の皆様に楽しんでいただくことが目的です。

ただ、今回の二人の原稿について事務局がひとこと申し上げたいのは、視点が違っているということです。沢村慎太朗の原稿ではシエンタのハンドリングがファン・トゥ・ドライブであると書いてある通り、旋回時のハンドリングに重きを置いた評価になっています。

一方の森慶太については基本的には乗り心地関連が中心になっています。こもり音の話も含め、視点の中心は乗り心地にあると思います。もちろんハンドリングについては直進安定性に関して「レーンのなかにいられるだけでもありがたいと思いな」と記述しており、高評価でないことは間違いありませんし、全体像としてのハンドリング評価が正反対であるということについてはご指摘の通りだと思います。

それはそれぞれが記名で自分の責任に置いて下した評価であり、それを事務局が強制的に擦り合わせて意見の統一を図る様な、党議党則で縛る媒体でありたいとは思っておりません。互いが相手の原稿を意識して意見を揃えようと思っていないことも大いに結構なことだと事務局では判断しております。

また、このメールマガジンでは、読むに足る価値のある意見を書くことこそが重要であって、結果そのものは最終的には読者の皆様の個人に帰することだと思います。どんなに二人が褒めようと、試乗してピンとこなければ購入しないでしょうし、もっと言えばモータージャーナルが車種毎に五段階の星評価だけを送るものであったら、購読する意味はないと思います。そういう意味では結論そのものはひとつの提示であり、意見や分析全体の表す何ものかを読むことに価値があるのだと考えています。

私個人がシエンタに試乗してみれば、どちらの意見に近い感覚を受けるかは決まると思いますが、それで「一方の原稿が間違っている」とは思いません。おそらく十人十色であると思うのみです。

少なくとも、どちらかが意図的に思っても感じてもいないことを書く必要もありませんので、今回のシエンタの評価が異なるのは、それぞれ別のパーソナリティを持つ評論家が違う判断を下したということだと思います。

できれば馬渕様ご自身が試乗されて、二人の原稿を改めて読み直していただければ、新しい発見があるのではないかと思います。

出来うる限り誠実にお答えしようと思って書きましたが、ご納得いかないようであれば、お手数ですがまた事務局宛重ねてのご質問をいただけますようお願い申し上げます。

モータージャーナル事務局
　

というわけで、次のようなお礼のメールを送りました。

いただいた回答は納得できる内容であり、まさにおっしゃるとおりだと思います。

ただ、余りにも評価が違ったため、お尋ねした次第です。

おふたりの評価基準点が、たまたま、どちらとも反対サイドへ振れていたということも考えられます。

エンタは、そのS660より、よっぽどファン・トゥ・ドライブだった

ＶＳ

ボディはいろんな振動の出まくり大会。あと、「俺そんな運転してな いよ!!」系のいろんなヘンな動きも。ボディ剛性……はどうか知りませんが、少なくともボディ剛性感はありませんでした。　

　
では、いまだにどうしても、うーん・・となってしまうわけですが、それはともかくとして、一度自身で試乗してみようと考えています。

　　　
シトロエンＣ６に乗り、買い換える予定は全くないのですが、これも何かの思し召しと考え、楽しんでこようかと。（笑）

誠実なご返答をいただき、うれしくもあり、の複雑な心境ですが、最後に感謝の気持ちと共に、お礼の言葉とさせていただきます。

ありがとうございました。
　　

その後も、試乗記などが目に入れば、一応目を通しているのですが・・

「ライバルのフリードを圧倒する燃費27.2㎞/L！」トヨタ シエンタ購入ガイド

下記は上のリンクから一部を抜粋引用したもの

くトヨタの自動ブレーキであるトヨタ セーフティセンスCが用意された。トヨタ セーフティセンスCは、単眼カメラと赤外線レーザーとの組み合わせたもの。普及版の赤外線に単眼カメラがプラスされたことで、30㎞/h以下の低速衝突に限定したものから80㎞/hまで自動ブレーキが作動するようになった。より高い速度域からの自動ブレーキが可能となったことで、被害軽減に効果は赤外線タイプより大幅に高くなる。また、単眼カメラを装備したことで、車線を認識。車線を逸脱しそうなときに警告音を発するレーンディパーチャーアラートも用意された。

残念なのは、カメラがあるに歩行者を認識できない点だ。死亡事故になりやすいのは、歩行者とクルマの接触事故だ。これだけ遅れて出して来た自動ブレーキなのだから、歩行者認識できるものが欲しかった。日産はノートに搭載されている自動ブレーキは、歩行者を認識し、60㎞/h未満なら自動ブレーキが作動する。対歩行者用自動ブレーキで重要なのは、より高い速度域から歩行者を認識できるかどうかだ。歩行者との死亡事故は、50㎞/h以上になると致死率は約80％以上だという。30㎞/h以下なら、致死率は10％程度となるという。つまり、衝突回避することが理想だが、少なくとも30㎞/h以下まで速度を下げることができれば致死率は大きく下がることになる。

こうした歩行者が検知できないトヨタ セーフティセンスCだが、さらに残念なのは全車にオプション設定というものだ。トヨタはセーフティセンスCは普及版。より多くのクルマにより安く搭載することで、「交通事故死傷者ゼロの実現」に貢献したいとしていたが、オプションでは意味が無い。歩行者検知式の自動ブレーキを全車に標準装備した日産ノートの方が、社会的貢献度は高いと言わざる負えない状況だ。

かなり強引な手法になるが、日産セレナがモデル末期ということもあり、お買い得な特別仕様車が出ている。ハイウェイスター Vセレクション＋SafetyⅡ S-HYBRIDで価格は2,799,360円。両側スライドドアや自動ブレーキも標準装備されている。シエンタ ハイブリッドのGグレードにセーフティセンスCを装着すると約238万円。セレナが約280万円で、30万円値引きしてくれたら価格は250万円となる。40万円引きなら240万円。ほとんど値引きなしのシエンタとなら、それほど変わらない状況になる。ボディサイズの問題さえ気にならなければ、セレナを競合車として加えてみるのもいいだろう。

シートアレンジなどの使い勝手や、自動ブレーキに関する記述ばかり。

乗り心地や、ハンドリング、シャーシの出来、ブレーキ性能など走りに関する記述は一切なし。 （笑）

脱・平凡！分かる人には分かる、新型シエンタに試乗してみました♪

下記は上のリンクから一部を抜粋引用したもの

意外と高い、走行安定性。驚いたのは意外にも走行安定性が高いことです。速度を上げて行っても不満はありませんし、足回りもしなやかに動きますし、路面への接地感があります。ステアリングの手応えもしっかりとしていますし、遊びも少なく安心して握っていられます。

足回りや操舵系がしっかり作りこまれていない車台にパワフルエンジンだけを積んで、どこぞのブランドフィロソフィーを文字って言えば「エンジンはシャーシより速く」なってしまっているクルマ、例えばトヨタ「スペイド」などとは大違いです。

トヨタの公式サイトで、レーシングドライバーの三浦健光氏による「シエンタ」のインプレッションムービーが載っており、その中で三浦氏が「一言で言えばこのクルマはスポーティです」と走行性能を評価していました。「トヨタのミニバンがスポーティなわけあるか！？」と見下していましたが（笑）、実際にステアリングを握ってみると、言わんとしていることは分かります。

車高が「ヴォクシー」などよりも低い分ロールも少ないですし、しなやかさをも感じる足回りもあって、乗り心地はクラス以上のものを感じました。

なお新型シエンタは、このモデルからトヨタの全チャネルで発売されているという。

これはシエンタの試乗に行かないとなあ。

というわけで、試乗に行く決心がつきました。

乞うご期待！