2012年09月16日 のCoolに過ごそう
普段Ｃ６に乗って慣れているところで、カミサンのクーパーＳカブリオレに乗ってどうだったのか。
そしてその代車であるフィットは、ミニに比べてどの程度なのか？
を書くつもりが、「その２」になってしまったわけですが、まずクーパーＳカブリオレでディーラへ着くまでの印象から。
まず、乗り込んで目に入るインテリアが、黒をべーすにしているので、Ｃ６のオフホワイトに比べると、暗く暑苦しく感じるはずなのですが、これが意外にもそうではなかったんですね。
ミニは、最近の車では珍しいほどＡピラーが立っているので、圧迫感がないというのがまず一つの要因でしょうね。
それと、シートの座り心地というかホールド感を含めてですが、タイトでしっかりホールドするタイプなのですが、それが車の走りと、マッチして、巷で言うところの、いわゆるゴーカートフィーリングの楽しさのため、他のことが余り気にならなくなるからでしょうか。
インタークーラー付きスーパーチャージャーから搾り出される 170ps/6000rpm、22.4kgm/4000rpm は、Ｃ６の穏やかなトルクフルなエンジン特性とは全く別物。
下からモリモリと溢れるフラットトルクで、ガスペダルを踏むと、クルマを蹴飛ばしてくれるわけで、とにかく屋根を開けて踏めば、楽しさ満点。
ショックをKONI FSDに交換し、ジガのブレーキパッドとディクセルのローターに変更してあるので、Ｃ６に比べても特に不満のない足回は、納得できる乗り心地と、減速の楽しさを味わわせてくれることを再確認した次第。
ショックで思いだしたのは、森慶太FMOで、森さんが、トヨタ８６とスバルBRZの２台に関する印象がどっちかというと「コノヤローなものだった」と書かれていた点について。
このメルマガは、雑誌と違って、スポンサーへのヨイショの必要がないため、自動車雑誌では書けない、ホントのところどうなのよ、が満載なので、毎週楽しみにしているわけです。
で８６とＢＲＺ、乗り心地に関してどこがどう違うのかというと、スバルの広報の人は、「アシの設定が、としか……」。
と言うことらしくまだＢＲＺの方がまし、ということのようです。
８６とＢＲＺは、専門家によると、フロントのダンパーにかかる曲げ応力を軽減するための配慮が設計上まったくみられないということのようです。
森さんの該当部分を引用しておくと・・
「いまどき、こんなの珍しいですよ」とね。
要は、バネの伸び縮みの中心線をダンパーの伸び縮みのラインに対してオフセットさせるというのを全然やってない。
「安くて動けばいいっていうクルマだったらまだしも……」。
ダンパーに曲げ応力がかかると、アタリマエですけど動きがスムーズじゃなくなっちゃうわけです。
動かない動かない動かない……ズコッ!!(ヌケちゃったっぽく動いた) みたいな。たとえば。
「だからただでさえダンパーの動きに関しては条件が悪いのに、そこへもってきてダンパーがすごく短いでしょう？
曲げ応力を受けるスパンが短い。
低いボンネットの下にさらに歩行者衝突対策用の空間を設けないといけない事情があってそうなっちゃったんでしょうけど、その気があったら、たとえばアップライトを取り付けるブラケットのさらに下のほうまでケースを延ばすというテだってあったわけです。
でも、おそらくコストでしょうね。
ケチって、そんなことはやらなかった」。
シロートの俺がきいただけでも「それ、ちょっとねーな」って思いますよ。
というわけですが、自動車雑誌では、トヨタの広告がある以上、ここまでは書けないからねえ・・（笑）
でおまけに、もう一発。
えー現行ベンツCクラス、「ひっでえクルマだなあ」と強く思ってるわけでは別にありません。
むしろ「ひっでえクルマ」ですらないのがかえって腹が立つといいますかツマランといいますか……いやいや。
いちばんおっきいのは、アレですかね。「どうしてゴルフ1.2TSIじゃダメなんですか？」という。「これだったらゴルフでいいじゃん」ってなっちゃうところが残念というか寂しいというか。
ここんとこはCにかぎらず3もA4も同じですけど。
もちろん、世の中の多くの人たちはそういうふうにはクルマ選びを考えないでしょう。
「ベンツのCを買えるのに、どうしてゴルフでガマンしなくちゃならんの？!」。というのがむしろフツーじゃないでしょうか。
あとそう、「せっかく買うんだからFRのベンツのセダン」とかね。
そういうお気持ちは、アタクシよーくわかってるつもりです。
でも、「せっかく買うならもうちょっと頑張って……」っていいたくなるほどのものでは別に。そこまでは。
見て気に入って予算枠内余裕アリだったら「いいんじゃないですか?」っていう感じです。はい。
現時点でもこれだけゴルフはトビ抜けた存在なのですが、出たばかりの7代目ニューゴルフはさぞ良くなっていることでしょう。
日本車はもう追いつけないところまで、行っててしまっているはず。
というわけで、ホントの車好きなら、森慶太FMOですぞ。
車雑誌なんて買ってる場合じゃありませんぜ、そこのダンナ。（笑）
というわけで、また続く・・です。（笑）
半年ぶりに乗ったミニは、いわゆるプレミアムＢセグメントに属する車だ。
一方で私ががいつも乗ってるＣ６はシトロエンのＬセグメント。
ジャガーＸＪ・メルセデスＳクラス・ＢＭＷ7シリーズ・アウディーＡ８などもＬセグメントでいわゆるメーカーの旗艦だと考えればいいだろう。
今回ミニの代車で借りたホンダ・フィットも、大きさはミニと同じＢセグメント。
だがミニと違って、プレミアムは付かないＢだ。
セグメントというのはヨーロッパでのクラス分けのことなのだが、自動車雑誌などではよく登場する用語で、最近は日本でもよく使われている。
代表的なセグメントの車を挙げると・・
Cセグメントはロワーミディアムでゴルフ・ＢＭＷ１シリーズ・メガーヌ・プジョー３０７
DセグメントのアッパーミディアムはメルセデスＣクラス・ＢＭＷ３シリーズ・アウディＡ４
Eセグメント)エグゼクティブはＥクラス・５シリーズ・Ａ６
というところだが、他にも・・
スポーツクーペ ＞ Ｇセグメント
オープンカー（コンバーチブル） ＞ Ｈセグメント
ＳＵＶ ＞ Ｉセグメント 商用バンやミニバン ＞ Ｋセグメント
などという区分けもあるのだが、このあたりは余り使われることはないようだ。
このように便利なクラス分けがあるため、比較するときは、同じセグメント同士で比べるのが普通。
ただ、セグメントは違っても、車としてのベーシックな性能が備わっていなければならないのは当然のこと。
だが現実はそうではないことの方が多いわけだ。
DセグもLセグも、商品としてはわかりやすいため、クルマを作ル側も明確にターゲットを絞ることができる。
だが中間のEセグメントになると、フラッグシップとして全力投入するわけでもなく、実用を軸にして作るのでもないわけで、足して2で割ったように、輪郭がぼやけやすいのだ。
なのでプレミアム系のDセグメントセダンは、絶対的な寸法では十分なのに、後席の居住性が完全ではない、なんてことになってしまう。
というわけで、後席がちゃんとしたのが欲しければ、やはりEセグメントから上だろう。
そうなるとお値段も、「黙って600万円コース」となるわけで、エンジンがデカく、スポーティ仕様が・・とか言い出すと、1000万円に近づいてしまう。
だったら、安いLセグメントの方がいいだろうね、というわけでＣ６にしたというわけだ。
と何だかセグメントネタで長くなってしまい、インプレッションまで到達できなくなってしまった。
というわけで、続きます。＾＾；
雲もすっかり秋色・・
